——“十三五”汽車產(chǎn)業(yè)回眸（之二）
新模式層出不窮，原有合資限制正逐步取消。杜芳慈直言，“隨著股比政策的放開，外資企業(yè)拋開中方單干的可能性很大”。不過，“現(xiàn)在環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了很大變化，中國(guó)汽車市場(chǎng)相對(duì)穩(wěn)定的體量規(guī)模，讓不少合資企業(yè)的外方?jīng)]有了繼續(xù)擴(kuò)大投資的強(qiáng)烈意愿”，趙巖說。
“中國(guó)自主品牌汽車無論在產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)占有率，還是體系能力、產(chǎn)業(yè)鏈的完善和成熟方面，都取得了巨大進(jìn)步，已經(jīng)成長(zhǎng)為一支不可忽視的市場(chǎng)力量”，王俠指出，“跨國(guó)車企要由原來的產(chǎn)品和技術(shù)的輸出，轉(zhuǎn)而尋求更加多樣的合作模式”。
“十三五”時(shí)期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)健康發(fā)展，決勝全面建成小康社會(huì)取得決定性成就，經(jīng)濟(jì)實(shí)力、科技實(shí)力、綜合國(guó)力躍上新的大臺(tái)階。經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道，在“十三五”收官之際，聚焦汽車產(chǎn)業(yè)，采訪多位行業(yè)專家，力爭(zhēng)從六個(gè)維度全面、系統(tǒng)地展開回顧與盤點(diǎn)，今天推出系列報(bào)道第二篇：限制逐步取消，合資合作不斷呈現(xiàn)新業(yè)態(tài)、新模式。
去年底（2020年12月23日晚），奧迪與合資伙伴就未來銷售及服務(wù)模式達(dá)成共識(shí)：“上汽奧迪產(chǎn)品將由現(xiàn)有的一汽-大眾奧迪投資人網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售相關(guān)服務(wù)及售后服務(wù)”。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，“奧迪與一汽和上汽將開創(chuàng)合資渠道新模式”。
“十三五”圓滿收官，“十四五”全面擘畫。站在新的起點(diǎn)上，回望過去的五年，無論是選擇新合作伙伴，還是增加在合資企業(yè)當(dāng)中持股比例……跨國(guó)汽車品牌與國(guó)內(nèi)企業(yè)不斷探索與創(chuàng)新合資合作形式。
山雨欲來風(fēng)滿樓，漸進(jìn)式股比放開。“十三五”開局之年（2016年9月6日），大眾與江淮簽署合資合作諒解備忘錄，雙方通過在新能源汽車領(lǐng)域展開合作，打破了一家外國(guó)車企只能在中國(guó)乘用車市場(chǎng)擁有兩家合資企業(yè)的限制。
彼時(shí)，大眾在中國(guó)已經(jīng)建立一汽-大眾和上海大眾兩家合資企業(yè)。按照2004年頒布實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，“同一家外商可在國(guó)內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)”。作為大眾在華的第三家合資企業(yè)，江淮大眾（現(xiàn)更名為“大眾汽車（安徽）有限公司”）的合資合作無疑在“突破”政策限制。
“十三五”收官之年（2020年12月8日），大眾完成增持江淮大眾股份至75%的投資交割，又成為真正意義上首家打破中外合資乘用車合資股比的車企。早在三年前（2018年），中國(guó)汽車合資公司股比限制被正式確定將階段性取消之后，華晨寶馬作為第一個(gè)“吃螃蟹”的合資企業(yè)，就已經(jīng)宣布寶馬在合資公司中的股份占比提升到75%（預(yù)計(jì)股份交割在2022年）。
大眾和寶馬的突破之舉，源于我國(guó)對(duì)汽車合資股比限制的放開。2018年4月，國(guó)家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布信息稱：“汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制”。
“隨著股比政策的放開，外資企業(yè)拋開中方單干的可能性很大”。在接受經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)采訪時(shí)，原中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)杜芳慈直言：上世紀(jì)80年代，國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)幾乎空白。當(dāng)時(shí)投資的跨國(guó)車企，其實(shí)是“以未來的市場(chǎng)換技術(shù)”。但受到政策限制，它們沒有機(jī)會(huì)提高持股比例。
“現(xiàn)在環(huán)境已經(jīng)發(fā)生了很大變化，中國(guó)汽車市場(chǎng)不會(huì)像前5年甚至前10年那樣出現(xiàn)大幅的增長(zhǎng)。相對(duì)穩(wěn)定的體量規(guī)模，讓不少合資企業(yè)的外方?jīng)]有了繼續(xù)擴(kuò)大投資的強(qiáng)烈意愿”，資深汽車專家趙巖分析認(rèn)為，“外資品牌加大投入，猶如吃甘蔗，前期已經(jīng)把甜頭吃了，往后的投資不僅會(huì)比較艱苦，而且還有較大的風(fēng)險(xiǎn)。因此，股比放開的政策對(duì)于不少外資企業(yè)來說，已經(jīng)沒有太大的意義，它們更愿意維持現(xiàn)狀，不再加大投入”。
成長(zhǎng)中的民營(yíng)車企成功吸引國(guó)際目光。長(zhǎng)城、吉利、比亞迪等民營(yíng)企業(yè)，經(jīng)過多年持續(xù)不斷的發(fā)展，成功吸引了跨國(guó)車企的目光，并開創(chuàng)性地與外方建立新的合資模式。2018年7月，長(zhǎng)城與寶馬在中德兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人見證下簽署了合資協(xié)議。2020年1月，吉利宣布與戴姆勒組建的smart品牌全球合資公司——智馬達(dá)汽車有限公司；兩個(gè)月后，比亞迪與豐田合資的純電動(dòng)車研發(fā)公司——比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司，正式成立。
“中國(guó)自主品牌汽車無論在產(chǎn)品、技術(shù)、市場(chǎng)占有率，還是體系能力、產(chǎn)業(yè)鏈的完善和成熟方面，都取得了巨大進(jìn)步，已經(jīng)成長(zhǎng)為一支不可忽視的市場(chǎng)力量”，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)國(guó)際商會(huì)汽車行業(yè)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠曾指出，“跨國(guó)車企要摒棄強(qiáng)者通吃的思維方式，由原來的產(chǎn)品和技術(shù)的輸出，轉(zhuǎn)而尋求更加多樣的合作模式”。
事實(shí)上，與民營(yíng)合資項(xiàng)目同步而來的是創(chuàng)新的合資模式。以長(zhǎng)城與寶馬的合資項(xiàng)目——光束汽車為例，其并不直接拿外方車型直接生產(chǎn)，而是共同研發(fā)；另外，新的合資公司也不建設(shè)獨(dú)立的銷售渠道，而是沿用股東雙方固有的營(yíng)銷體系。
快速崛起的民營(yíng)車企掀起新一輪合資潮同時(shí)，一些弱勢(shì)的合資企業(yè)在在殘酷的市場(chǎng)面前，或退出、或折戟、或蟄伏。如鈴木、DS，一個(gè)是曾經(jīng)被冠以“小車之王”美譽(yù)，一個(gè)是要比肩MINI的所謂“高檔車”，在面對(duì)汽車行業(yè)的變革和產(chǎn)業(yè)政策的變化時(shí)，只能偃旗息鼓，無奈地告別了中國(guó)市場(chǎng)。“因?yàn)樗鼈儽旧斫?jīng)營(yíng)不好，賺不到錢，只能退出”，趙巖坦言。
“今天中國(guó)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)實(shí)力，尤其是新能源汽車和智能化信息化的發(fā)展，都已處于國(guó)際領(lǐng)先水平，發(fā)展環(huán)境和市場(chǎng)地位已與上世紀(jì)八十年代截然不同”。在接受經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)采訪時(shí)，原國(guó)家機(jī)械工業(yè)部汽車司副司長(zhǎng)、中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張書林特別強(qiáng)調(diào)：“在與外資的合作中，應(yīng)更加注重充分發(fā)揮中方的優(yōu)勢(shì)，保護(hù)中外雙方的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，尊重雙方的權(quán)益，在資本結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、產(chǎn)品發(fā)展上做到自主可控和公平公正，做到真正的互利共贏”。（經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 王躍躍）
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（責(zé)任編輯：龔磊）
